Drogowcy zakończyli betonowania nawierzchni w tunelu w Zielonkach, 653-metrowego odcinka północnej obwodnicy Krakowa. Kierowcy powinni przejechać tym tunelem i całą obwodnicą jesienią tego roku.
– Zakończyliśmy betonowanie nawierzchni drugiego odcinka północnej obwodnicy Krakowa, w tunelu w Zielonkach o długości 653 metrów – informuje Kacper Michna z krakowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. I przypomina, że pierwszy taki odcinek został wykonany w zeszłym roku w tunelu w Dziekanowicach.
Budowana północna obwodnica Krakowa (w ciągu drogi ekspresowej S52) będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu na każdej z nich. Węzły drogowe połączą ją z istniejącym układem komunikacyjnym, a 20 km dróg dojazdowych pozwoli na dogodne dojazdy z obszaru Krakowa i okolicznych miejscowości. Do węzła Modlnica dobudowane zostaną cztery łącznice. Kolejne węzły w kierunku wschodnim to Zielonki, Węgrzce, Batowice i Kraków Mistrzejowice. Ten ostatni węzeł wybudowany zostanie w ramach realizacji S7 i połączy obie drogi ekspresowe, zamykając tym samym ring wokół Krakowa.
Lekki poślizg na budowie
W ciągu północnej obwodnicy powstaną także dwa tunele, 27 obiektów (wiadukty, estakada) i 4 km murów oporowych. Oba tunele mają łącznie ponad 1,1 km długości. Ten w Zielonkach ma 653 m, a w Dziekanowicach 496 m. Między tunelem w Dziekanowicach a węzłem Węgrzce powstaje najdłuższa na odcinku S52 estakada, mająca prawie 570 metrów długości. Biegnie ona nad ul. Krakowską w Bosutowie i potokiem Sudół Dominikański.
– Faktycznie ten obiekt składa się z dwóch estakad, o długości 569 m i 565 m. Długości obu konstrukcji są różne, bo są one poprowadzone w łuku. Dlatego obiekt południowy, będący „wewnętrznym” łukiem, jest o niespełna 4 metry krótszy. Jezdnia estakady będzie przebiegać w niektórych miejscach prawie 13 metrów nad poziomem terenu – tłumaczy Kacper Michna.
Kontraktowy termin oddania tej inwestycji do użytku to wrzesień 2024 roku. – Trwają analizy dotyczące ewentualnego niewielkiego przesunięcia tego terminu ze względu na intensywne opady deszczu w ostatnich latach i większy niż pierwotnie planowano zakres prac archeologicznych prowadzonych na początku inwestycji – przyznaje przedstawiciel GDDKiA. Jesienny termin oddania do użytku północnej obwodnicy jest jak najbardziej realny.
Betonowa nawierzchnia w tunelach
– Przygotowanie i układanie nawierzchni betonowej to proces trudniejszy i droższy niż układanie nawierzchni asfaltowej. Remont takiej jezdni jest też bardziej skomplikowany, wymaga bowiem m.in. skuwania, a nie frezowania, jak w przypadku nawierzchni bitumicznej. Obie nawierzchnie projektowane są na 30 lat użytkowania, przy czym dla nawierzchni betonowej nie przewiduje się remontu, a w nawierzchni asfaltowej co 10-15 lat wymienia się warstwę ścieralną – podkreśla Kacper Michna.
Fot. GDDKiA Kraków
Nawierzchnia betonowa w tunelu w Zielonkach była układana na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To kluczowe zadanie wykonywały specjalne maszyny, tzw. układarki. Betonowa nawierzchnia była układana na połowie szerokości jezdni, a po tygodniu na pozostałej części. Prędkość pracy układarek wahała się od 24 do 42 metrów na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej.
Beton układano w dwóch warstwach. Pierwsza, dolna, ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Warstwy układane były w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Dodatkowo co 5 metrów, bezpośrednio po ułożeniu dolnej warstwy, wbudowywano w nią podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble. Zapewniają one odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych dzięki czemu obciążenie powstające od kół pojazdów rozkłada się optymalnie między płytami.
Fot. GDDKiA Kraków
Po 7 dniach od ułożenia nawierzchnia betonowa osiągnie ok. 70 proc. swojej docelowej wytrzymałości. Docelowa wytrzymałość betonu w konstrukcji nawierzchni osiągana jest zazwyczaj po 28 dniach.
(AI GEG)
